A történet a ’80-as évek elején kezdődött. Egy bátor fiatalember megunta az alkalmazotti létet a létező szocializmusban, gondolt egy merészet és nagyot, kiváltotta az ipart és belevágott a kapitalizmusba. Kerített egy ifát és teherfuvarozásba kezdett. Az ifával azonban sok baj volt. Állandóan lerohadt, állandóan szerelni kellett, s a hozzá való alkatrész mennyiség szépen komótosan hónapról hónapra felzabálta a nyereséget. Kölcsönt kellett felvenni, és történetünk hőse szépen elindult a teljes tönkremenetel irányába, míg végül szemétre nem hajította az NDK hadiipar által kifejlesztett „csúcsragadozót”. De nem volt helyette semmi más, csak a tartozás, s az ég nagyon elsötétült a bátor fiatalember felett. Ám azért vannak a jó barátok, hogy ilyenkor segítsenek az emberen. Egyikük egy kivénhedt Csepel teherautót ajándékozott neki, amit az szépen fel is újított. A derék masinéria pedig – mint a mesebeli paripa – meghálálta a jóságot, s egy fél év alatt visszatermelte mindazt, ami az ifán elment. Hát így kezdődött Csanádi Tibor barátsága a Csepel autógyár termékeivel.

A Csepel autógyár története a szocialista iparosítás állatorvosi lova is lehetne. A világháború utáni újjáépítésnél és nem utolsósorban a Néphadsereg „újrafelfegyverzésénél” jelentősen megnőtt Magyarországon is az igény a szállítójárművek iránt. Szállítójármű pedig kevés volt – éppúgy „elestek” a háborúban, mint az általuk szállított bakák, s éppúgy el is hurcolták őket „hadifogságba”.

A Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat 1949. november 19-én alakult meg, ám egy új modell fejlesztéséhez kevés volt az idő, ezért a korszerűnek számító 1944-es osztrák Steyr D 380-as teherautó benzines és dízel változatának gyártási jogát szerezték meg. Sok eredeti alkatrész felhasználásával a prototípust a Csepel a Rábával és az Ikarusszal közösen készítette, a dízelhajtóművet a Hofherr traktorgyárban tesztelték. Az első dízelmotor 1949. december 21-én, az első Csepel teherautó 1950. április 4-ére készült el, a sorozatgyártás 1951-ben indult, 1955-ben már a húszezredik gördült le a szalagról. A jubileumi darabot ajándékba adták az árvíz sújtotta hédervári Rózsa Ferenc Termelőszövetkezetnek.

A csepeli motorokat buszokba, dömperekbe, terepjárókba, lánctalpasokba és útépítésnél használt kompresszorokba is beszerelték. A termelés folyamatosan nőtt, az 1968-as rekordévben ötezer Csepel-motoros Csepel teherautó készült. Felmerült egy terepjáró gyártásának lehetősége is, ám a partner Volvo később visszalépett az együttműködéstől, a Lapplander egy példánya a gyár göteborgi múzeumában parkol.

Az évtized vége a teherautó-gyártás végét is jelentette, mert a 135 ezer forintos Csepelnél 20 ezer forinttal olcsóbb volt a magyar piacon a szovjet Zil. Az üzemanyag-takarékosság még nem számított, pedig a magyar kocsik az olcsóbb gázolajból is jóval kevesebbet fogyasztottak, mint versenytársaik benzinből. Aztán jött a KGST-n belüli szakosodás, a magyar járműiparnak a busz jutott, el kellett tehát búcsúzni a Csepel teherautótól, ezért az üzemben motorok, sebességváltók és szervokormányok mellett önjáró alvázakat gyártottak az Ikarusnak.

A beszállítói szerep miatt elégedetlen munkatársak fájlalták is a döntést. "Milyen autógyár az, amelyik nem gyárt autót?" – kérdezgették. Lelkesedésüknek köszönhetően született meg a D750-es, amelyből 1978-ban és 1979-ben közel hatszáz darabot gyárthattak, mert speciális járműveket, többek között tartálykocsikat és tűzoltóautókat máshonnan nehéz lett volna beszerezni. Azt azonban a lelkes szakemberek is kiszámolták, hogy a nyereséges termeléshez leglevesebb 1000-1500 járművet kellett volna gyártani évente. A 750-esek már győri Rába-motorral működtek, az utolsó Csepel-motoros Csepel teherautó 1977-ben gördült le a szalagról.

Az egykori teherautó-gyár területén - két felszámolás után - napjainkban több cég bérel vagy birtokol területet, de már csak kettőnek van kapcsolata a járműiparral: az egyikben szervokormányokat készít, a másikban Suzuki-alkatrészeket gyárt száznál kevesebb munkás, ott, ahol egykoron 11 ezren dolgoztak.

A hiánygazdaság rendkívüli „széria darabok” létrejöttét segítette elő. Mindközül számomra a legérdekesebb a néphumor által csak „fakarusznak” becézett személyszállító eszköz. A teherautó alvázra egy kasztnit erősítettek, abba „erősen” fapados üléseket szereltek. Ezek a fakaruszok szállították azokon a vidékeken a dolgozó osztályokat, ahová a szocializmus adott fejlettségi fokán nem jutott autóbusz.

Ezeket a Csepel csodákat kezdte el összegyűjteni Csanádi Tibor. Árokpartra vetett roncsok, balatoni vityillóként használt karosszériák kerültek hozzá, amelyeket kipofozott és újra járóképessé tett. Lassan összegyűlt a hozzájuk tartozó dokumentáció – nem csak műszaki leírások, hanem cikkek is, amelyek elbeszélik e matuzsálemek mindennapjait. Türelmes és megértő feleségének köszönhetően megtelt az udvar kipofozott és kipofozásra váró „holmikkal.” Aztán sok-sok év után végre eljött a feltámadás! Az újra mozgó ritkaságokat a Budakeszi Művelődési Ház udvarán jövő szombatig tekinthetik meg az érdeklődők.

Az alapítás 55. évfordulóján a gyár hatvan egykori dolgozója találkozott egy józsefvárosi sörözőben, ahol a Csepel Autógyár történetéről és az élők közül már eltávozott munkatársakról is megemlékeztek. Most is sokan eljöttek közülük Budakeszire megnézegetni a veterán autókat. Elnézegetve ezeket az autókat eltűnődhetünk: egy gazdasági értelemben is vett rettenetesen nehéz korszak mérnökei megállták a helyüket minden körülmények között. Vajon egy szabad világban, mire lettek volna képesek?